Çin'in doğusundaki Zhejiang eyaletinin Jinhua kentindeki Leapmotor fabrikasında elektrikli araç (EV) üretim hattı... (Fotoğraf: ADEK BERRY / AFP)
Son yıllarda ama özellikle de son aylarda, ‘Çin ve otomotiv sektörü’ konulu haberler hiç eksik olmuyor haber sitelerinde. Çin’de yükselen otomotiv endüstrisinin, Avrupa’nın, Almanya’nın hatta Amerika’nın asırlık otomotiv şirketlerini nasıl sarstığına ve tahtlarından inmeye zorladığına şahit oluyoruz. Hatta buna Japon şirketlerini de dahil edebiliriz. Batı ve Uzakdoğu’daki küresel otomotiv şirketleri artık Çin’li yeni yetme rakiplerine göre pozisyon alıyor. Bu pozisyonu alamayan, Çin gerçeğine karşı yeterli cevap üretemeyen şirketlerse büyük sıkıntılar yaşıyor. Küçülme ve birleşme arayışlarına başlıyor.
Son 50 yıldır, ‘teknoloji transferi’ kavramı, Batılı ülkelerden, gelişmekte olan ekonomilere bir akışın adıydı. Teknolojiyi Batı üretir, diğer ülkeler tüketirdi. 90’larda bu denklemi ilk bozan Japonlar ve devamında Koreliler oldu. Bu iki ülke başta otomotiv olmak üzere çok önemli küresel teknoloji şirketleri çıkardı. Bu şirketlerin ürünleri Batı pazarında bile büyük başarılar elde etti.
2020’lerin hikayesindeyse merkezde Çin bulunuyor. Çinli şirketler, otomotiv teknolojisinde öyle bir hız ve derinlikle ilerliyor ki, bu kez Avrupa kendi sektörünü ayakta tutabilmek için Çin’le bilgi paylaşımına muhtaç hale geliyor. Bu durum sadece sanayi politikalarında değil, jeopolitik tercihlerde de yeni bir paradigma değişiminin habercisi.
Çinli elektronik şirketi Xiaomi’nin Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO’su Lei Jun, 26 Haziran 2025’te Pekin’de düzenlenen lansman etkinliğinde Xiaomi YU7 otomobilini tanıtıyor. (Fotoğraf: WANG Zhao / AFP)
Avrupa’nın otomotiv endüstrisi, artık sadece üretim gücüyle değil, inovasyon kapasitesiyle de sınanıyor. Elektrikli otomobillere geçiş süreci, yazılım tabanlı otomobillerin yükselişi ve otonom sürüş gibi alanlarda Çin’in gösterdiği gelişme, eski sanayi merkezlerinin konumunu tehdit eder hale geldi. Bu da geleneksel teknolojik üstünlük iddiasının ne kadar kırılgan olduğunu gösteriyor. Bir zamanlar ‘kopyacı’ veya ‘ucuz kalitesiz mal üreticisi’ gibi sıfatlarla küçümsenen aktörlerin, bugün trend belirleyici pozisyonda olması, küresel teknolojik rekabetin ne kadar kırılgan olduğunu hatırlatıyor.
Ekonomi gazetecileri Kana Inagaki, Edward White ve Patricia Nilsson, Financial Times’ta yayımlanan yazılarında, Çin otomotiv endüstrisinin yükselişini yalnızca üretim rakamlarıyla değil, bu dönüşümün Avrupa üzerindeki stratejik etkileri ve uzun vadeli teknolojik yansımalarıyla birlikte ele aldı. Üç gazeteci, elektrikli otomobiller üzerinden şekillenen bu yeni rekabetin, küresel güç dengelerini nasıl sarstığını, Avrupa’nın kendi sanayi politikalarını nasıl gözden geçirmek zorunda kaldığını ve Çin’in artık yalnızca üretici değil, teknolojik bir referans noktası haline geldiğini detaylı biçimde ortaya koydu.
O araştırmadan bazı ilginç bölümleri aktarmak istiyorum.
Büyük bir Alman otomobil şirketinde çalışan deneyimli bir yazılım yöneticisi, 20 önceki tabloyu şöyle özetlemiş: “Yirmi yıl önce, Alman mühendisler Çinli ortaklarının getirdiği otomobil prototiplerine bakıp kendi aralarında şaka yaparlardı. Bu tasarımların en az biri, doğrudan Almanya’da yayımlanan otomobil reklamlarından kesilip yapıştırılmış gibiydi. ‘Kendilerine ait bir fikirleri yoktu, sadece kopyalıyorlardı.”
Ziyaretçiler, 25 Nisan 2025 tarihinde Şanghay’daki Ulusal Sergi ve Kongre Merkezi’nde düzenlenen 21. Şanghay Uluslararası Otomobil Endüstrisi Fuarı’nı geziyor. (Fotoğraf: Hector RETAMAL / AFP)
Peki bugün durum ne?
Aynı yöneticiye yakın zamanda, şirketinin geliştirmek istediği bir araç işletim sistemi için hazırlanan istek listesi gönderilmiş. Listedeki her madde, Çinli elektrikli otomobil üreticilerinin hali hazırda tanıttığı özelliklerle birebir örtüşüyormuş.
Bu örnek gösteriyor ki, o yazılım yöneticisi daha emekli bile olmadan, ‘basit kopyacıların’, kendi şirketine ilham kaynağı olacak üretim becerisine ulaştıklarına şahit olmuş.
Çinli markaların hızlı yükselişiyle sarsılan Avrupa Birliği, geçen yıl Çin’den gelen elektrikli otomobillere yüzde 45’e varan ek vergi getirmişti. Ama artık AB ve otomotiv sektörü, bu yükselişi tamamen dışlamak yerine Çin’in sahip olduğu bilgi birikiminden nasıl faydalanabileceklerini düşünmeye başladı. Avrupa’daki otomobil devleri, yazılım, batarya ve otonom sürüş teknolojileri gibi sektörün geleceğini belirleyecek alanlarda geri kalmamak için Çinli rakipleriyle iş birliklerine yöneliyorlar. Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis ve BMW gibi büyük markalar, Çinli şirketlerle teknoloji paylaşımını içeren anlaşmalar imzaladı.
20 Haziran 2025 tarihinde, Çin’in doğusundaki Jiangsu eyaletinin Lianyungang limanında, gemiye yüklenmeden önce Çin yapımı otomobiller görülüyor. (Fotoğraf: AFP)
Geçen ay yayımlanan bir ‘eylem planında’, Avrupa Komisyonu Çinli otomobil üreticilerinin AB pazarına girebilmek için Avrupalı şirketlerle ortaklık kurmasını ya da bazı teknolojilerini lisanslamasını zorunlu hale getirmeyi tartışıyor. Bu planlar hayata geçerse, yakın dönem ekonomi tarihinin önemli dönüm noktalarından biri olabilir. Son kırk yılda Çin, ‘pazarıma erişmek istiyorsanız, bilgi ve teknoloji paylaşın’ diyerek yabancı şirketleri ülkeye çekti, ki bu çoğu zaman onları rahatsız edecek kadar baskı kurarak oldu. Şimdi Avrupa aynı yöntemi kullanarak Çin’den gelen inovasyonlara yetişmeye çalışıyor.
Sektördeki yöneticiler, AB’nin otomotiv sektörüne dair hazırladığı eylem planının, Avrupalı otomobil üreticilerinin teknoloji konusunda, kendilerinden çok daha sonra kurulmuş şirketlerin uzmanlıklarına muhtaç olduğunu açıkça ortaya koyduğunu söylüyor.
2019’da kamuya açık bir yolda tamamen otonom bir kamyonu ilk kez trafiğe çıkaran İsveçli start-up Einride’ın kurucusu ve CEO’su Robert Falck, FT’ye şunu söylüyor: “Biz kendimizi fazlasıyla önemsedik ama başkalarını da fazlasıyla hafife aldık. Gerçekle yüzleşmenin vakti geldi.”
Avrupalı üreticiler Çin’le yakınlaşma yollarını tam da sektör büyük bir dönüşüm yaşarken arıyor. Avrupa’da araç talebi düşerken; artan üretim maliyetleri ve çevreci regülasyonlar işleri daha da zorlaştırıyor. Öte yandan Çin ise kendi otomotiv sektöründe kapasite fazlasıyla uğraşıyor. Bütün bunların arka planında da, ABD Başkanı Donald Trump’ın Çin ve başka ülkelere karşı başlattığı ticaret savaşı var.
Cadillac LYRIQ- V… Dünyanın en büyük otomobil fuarı, 23 Nisan’da Şanghay’da kapılarını açtı ve artan ticaret engellerinin Çin’in küresel hedeflerini sekteye uğratma riski olsa da yeni elektrikli dünya düzenini sergiledi. (Fotoğraf: WANG Zhao / AFP)
Bazı sektör temsilcileri, bu karmaşık tabloyu sadece dış faktörlere bağlamanın kolaycılık olacağını düşünüyor. ‘Avrupa önce kendi ayağına sıktı, sonra da silahı Çinlilerin tuttuğunu söyledi,’ diyor bir yönetici. Bu sözleriyle içten yanmalı motorların yasaklanması planına, çevreyi korumak verilen ağır cezalara ve ucuz Rus enerjisinden bilinçli kopuşa atıfta bulunuyor. Aynı yöneticiler, Çin’den ithal edilen elektrikli otomobillere geçen yıl getirilen gümrük vergilerinin teknoloji paylaşımını daha da zorlaştıracağı uyarısında da bulunuyor.
Küresel otomotiv düzeninin ters yüz oluşunu en iyi yansıtan ülke Almanya olabilir. Avrupa’nın en büyük ekonomisi olan Almanya, zenginliğini büyük ölçüde Çin’in 1980’lerde dünyaya açılmasıyla birlikte hızla büyüyen bu pazara yaptığı ihracata borçluydu. Volkswagen, BMW ve Mercedes-Benz gibi Alman devleri, bu süreçte ön saflardaydı; Çin, yıllarca bu şirketlerin gelir ve kâr hanesinde kilit bir yer tuttu.
Volkswagen, Çin’e giren ilk Batılı otomotiv üreticilerinden biriydi. O dönemde Çin’e erişim, yerli ortaklarla çalışmayı gerektiriyordu, Volkswagen bu kurala uymayı kabul etti ve bunun karşılığını fazlasıyla aldı. Uzun yıllar Çin’in en çok satan otomobil markası olarak öne çıktı. Ancak bu unvanını, kendi otomobilini üretmeye 2005’te başlayan Çinli BYD’ye 2023’te kaptırdı.
Yıllarca, Şanghay Otomobil Fuarı’ndan dönen Alman yöneticiler, Çinli markaların kendi modellerini taklit etmeye çalıştığı komik örnekleri birbirlerine anlatırdı. Ama bu gülümseten hikâyeler 2023’te yerini sessizliğe bıraktı. Pandemi sonrası düzenlenen ilk fuarda, Çinli elektrikli otomobil üreticilerinin yazılım ve batarya teknolojilerinde ne kadar ileri gittiği ortaya çıkınca, Batılı markaların artık alay edecek hâli kalmadı.
FT’ye konuşan bir Volkswagen yetkilisi, birçok kişinin, Çin’deki inovasyonun geldiği noktayı kabullenmekte zorlandığını belirtiyor ve bunun nedeninin ‘biraz kibir ya da saflık’ ya da ‘gerçek yeniliğin sadece liberal toplumlarda ortaya çıkabileceği’ gibi bir inanç olabileceğini söylüyor.
Ford’un başkan yardımcısı ve eski mali işler müdürü John Lawler, Avrupa Birliği’nin Çinli şirketlerle kurulan batarya ortaklıklarında teknoloji transferi talep etmesini yerinde buluyor. Lawler, “İçten yanmalı motorlarda zaten güçlü değillerdi, bu yüzden elektrikliye geçişe diğerlerinden önce odaklandılar. Bugün geldiğimiz noktada, elektrikli mobilitede ve batarya teknolojisinde lider konumdalar. Bu durumdan öğrenecek çok şey var. Gerçeği görmezden gelerek geri çekilmek çözüm değil; olan biteni anlamak için gerçekçi bir yaklaşım şart” değerlendirmesini yapıyor.
Avrupa ile Çin arasındaki iş birliği ihtiyacı, Trump yönetiminin başlattığı kapsamlı gümrük vergileriyle daha da arttı. Bu tarifeler hem küresel ticareti sarstı hem de sıkı bağlarla örülmüş tedarik zincirleri için tehdit etti. AB yetkilileri, bu durumun Avrupa otomobil endüstrisine iki yönlü zarar vereceğinden endişeliler: Hem ABD’ye ihracat düşebilir hem de Çin’deki üretim fazlası nedeniyle Avrupa pazarına Çinli araçlar akabilir. Üstelik sanayideki bu sıkıntılarda Avrupa’nın kendi payı da var. Rusya’ya Ukrayna savaşı sonrası uygulanan yaptırımlar, Avrupa sanayisini ucuz Rus gazından mahrum bıraktı ve enerji fiyatlarını hızla artırdı.
2020’lerin başında, Covid-19 hem tedarik zincirlerini alt üst etti hem de talebi ciddi biçimde düşürdü. Bu süreçte Avrupa Birliği, yeni içten yanmalı motorlu araçların satışını 2035’te tamamen durdurmayı hedefleyen iddialı bir emisyon planı hazırladı ve uygulamaya aldı. Fakat elektrikli otomobillere geçiş düşündükleri kadar hızlı olmadı. Yüksek başlangıç maliyeti ve şarj altyapısına dair endişeler, tüketicileri bu geçişte yavaşlattı. Geçen Mart ayında bu kurallar biraz yumuşatıldı ve otomobil üreticilerine önümüzdeki üç yıl için emisyon hedeflerinde daha fazla esneklik tanındı.
Çin’de üretilen elektrikli otomobiller daha ucuz ama Avrupa Birliği bu araçlara yüzde 45 gümrük vergisi koydu. Gerekçe olarak da Çinli şirketlerin devlet desteklerinden haksız yere faydalandığı söylendi. Buna karşılık Çinli üreticiler harekete geçti. BYD ve Chery, Macaristan’da, Türkiye’de ve İspanya’da fabrika kurmayı planlıyor. Leapmotor da Peugeot, Fiat ve Opel gibi markaların sahibi olan Stellantis’le ortaklık kurarak Avrupa’daki satışlarını artırmak istiyor.
Şanghay’daki Ulusal Sergi ve Kongre Merkezi’nde düzenlenen 21. Şanghay Uluslararası Otomobil Endüstrisi Fuarı’nda bir Porsche GTS sergileniyor. (Fotoğraf: WANG Zhao / AFP)
Çin, şirketlerine adaletsiz ya da yasa dışı destek verdiği iddialarını reddediyor. Ama ülkenin planlayıcıları, ulaşımda elektrikliye geçişi uzun zamandır dışa bağımlılığı azaltmanın bir yolu olarak görüyorlar. Ayrıca sadece Çin’de değil, dünyanın başka yerlerinde de devletlerin stratejik sektörlere daha aktif şekilde destek vermeye başladığını ekliyor. Washington merkezli düşünce kuruluşu CSIS’in tahminine göre Çin, 2009’dan 2023’e kadar elektrikli otomobil sektörüne toplamda yaklaşık 231 milyar dolar destek verdi. Yine de uzmanlar bu tür sübvansiyonları net biçimde hesaplamanın zor olduğunu çünkü desteğin çoğu zaman örtülü biçimde verildiğini söylüyorlar.
Einride’ın kurucusu Robert Falck ise, Çin’in bazı açılardan Avrupa’dan daha rekabetçi bir piyasa yapısına sahip olduğunu düşünüyor. Bu rekabetin nedeni, yerli üreticilerin birbirleriyle kıyasıya yarışması. Şu anda Çin’de 60’tan fazla şirket, elektrikli otomobil pazarında söz sahibi olmaya çalışıyor. Ama satışların yüzde 80’i yalnızca 10 şirketin elinde. Bu pastadan en büyük dilimi de yaklaşık yüzde 27’yle BYD alıyor.
Görünen o ki, Çin etkisi, otomotiv gibi dünyanın en önemli sektörlerinden birinde, asırlık dengeleri sarsıyor. Bu sarsıntı daha da devam edecek ve Avrupa’nın köklü küresel firmaları ya Çin’li rakipleriyle işbirliği yapacak ya da oyunu kaybedecek. Pek çok alanda olduğu gibi otomotivde de oyunun kurallarını artık Çinli şirketlerin belirlediği bir döneme giriyoruz.
Velev'i
Google Haberler üzerinden takip edin
